Đầu tư của Trung Quốc vào cơ sở hạ tầng cảng biển toàn cầu: Sáng kiến Vành đai và Con đường như những “biện pháp điều chỉnh hậu cần đa dạng”

TÓM TẮT
Sự tập trung toàn cầu vào phát triển cơ sở hạ tầng đã đặt việc quản lý các dòng lưu chuyển vật chất vào trung tâm của địa chính trị. Đối với Trung Quốc, điều này thể hiện qua các khoản đầu tư quy mô lớn vào hệ thống cảng biển toàn cầu trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), dựa trên việc mở rộng các hình thức phát triển hạ tầng ngoài lãnh thổ nhằm thúc đẩy hội nhập kinh tế toàn cầu gắn với các mục tiêu địa chính trị chiến lược. Bài viết này lập luận về sự cần thiết phải làm rõ các quá trình tiềm ẩn thúc đẩy chủ nghĩa tư bản Trung Quốc vươn ra bên ngoài, từ đó đưa ra đánh giá cân bằng hơn về hệ quả địa chính trị của các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc trên toàn cầu.
Thông qua khái niệm “biện pháp điều chỉnh hậu cần” (logistical fixes), bài viết minh chứng cách thức Trung Quốc sử dụng các khoản đầu tư vào hạ tầng cảng biển toàn cầu để kiến tạo, hiệu chỉnh và định hướng các quá trình lưu thông vốn, nhằm củng cố mô hình hội nhập kinh tế toàn cầu và duy trì mô hình tăng trưởng kinh tế của mình. Bài viết nhấn mạnh tính đa dạng của các mối quan hệ và động cơ này thông qua phân tích ba trường hợp điển hình: Cảng Đa năng Chancay (Peru), Cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT, Việt Nam) và Cảng Valencia (Tây Ban Nha). Việc tiếp cận các khoản đầu tư cảng biển và Sáng kiến BRI như một quá trình đa dạng giúp nâng cao khả năng phân tích các chiến lược, mục tiêu và động lực không gian đa chiều của Trung Quốc. Từ đó, có thể vượt ra khỏi cách nhìn nhận BRI như một chiến lược bành trướng đơn nhất, để làm nổi bật các cân nhắc chiến lược, thách thức chức năng và vấn đề quản trị phức hợp đang chi phối các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc trong bối cảnh khu vực và toàn cầu.

1. Giới thiệu
Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), được khởi xướng năm 2013, xuất hiện trong bối cảnh được mô tả là “làn sóng thúc đẩy” (Ougaard, 2018) hay “cuộc tranh giành” (Kanai & Schindler, 2019) về cơ sở hạ tầng toàn cầu trong thời kỳ hậu khủng hoảng. Giai đoạn này chứng kiến các khoản đầu tư cơ sở hạ tầng nhằm tái cấu trúc mạng lưới sản xuất toàn cầu. Khi BRI của Trung Quốc tái định hình không gian kinh tế – địa chính trị của hệ thống hạ tầng giao thông vận tải, căng thẳng với phương Tây ngày càng gia tăng, biến các không gian hạ tầng thành đấu trường của cạnh tranh địa chính trị (Liu et al., 2020; Schindler & Kanai, 2021). Tuy nhiên, mặc dù hậu cần và hạ tầng đóng vai trò thiết yếu trong việc cấu trúc thương mại và lưu chuyển vốn toàn cầu, phần lớn các nghiên cứu hiện nay vẫn thiếu độ tinh vi lý thuyết và phân tích cần thiết để nắm bắt được tính đa dạng của chúng (Chen, 2023).
Một diễn ngôn chủ đạo cho rằng BRI là một “biện pháp điều chỉnh không gian” (spatial fix) nhằm xử lý tình trạng dư thừa công suất công nghiệp và tích lũy thừa của Trung Quốc (Summers, 2016; Zhang, 2017). Theo cách hiểu này, BRI chủ yếu được xem như công cụ tạo ra nhu cầu bên ngoài nhằm hấp thụ sản lượng dư thừa và ổn định mô hình tư bản chủ nghĩa trong nước. Ví dụ, trong giai đoạn 2016–2020, BRI được ước tính đã tạo ra khoảng 8,5 tỷ USD nhu cầu mới, giúp hấp thụ công suất dư thừa trong các ngành như thép, xi măng và sản xuất chế tạo (Chen et al., 2022; Lee et al., 2018; Pantucci & Lain, 2016). Để đạt được điều này, Trung Quốc đã triển khai các sáng kiến như “Hợp tác Năng lực Sản xuất Quốc tế”, nhằm giảm tình trạng dư thừa sản xuất thông qua việc chuyển dịch công suất ra các quốc gia dọc theo hành lang BRI (Kenderdine, 2017; Zhang, 2017).
Dưới góc nhìn này, các khoản đầu tư vào hạ tầng và hậu cần thường được xem như thành tố phụ trợ trong chiến lược địa chính trị rộng lớn hơn của Trung Quốc, hỗ trợ tham vọng mở rộng ảnh hưởng thông qua sự phụ thuộc kinh tế và xuất khẩu năng lực sản xuất dư thừa (Liu et al., 2020; Sidaway & Woon, 2017). Tuy nhiên, cách tiếp cận mang tính công cụ này lại coi hạ tầng và hậu cần như các yếu tố thụ động trong thương mại, bỏ qua bản chất vật chất, không gian và vận hành phức tạp của chúng. Các hệ thống này không chỉ đơn thuần hỗ trợ lưu thông vốn, mà còn chủ động tái cấu trúc không gian kinh tế và phân bố lại quyền lực. Việc giản lược hậu cần thành một “giao diện trừu tượng” của thương mại toàn cầu khiến các phân tích hiện tại không nhận thức đầy đủ vai trò khác biệt của nó trong quá trình tích lũy vốn, tái cấu trúc không gian và điều chỉnh quyền lực địa chính trị (Chen, 2023; Zhang & Peck, 2016).
Để khắc phục khoảng trống này, bài viết đề xuất một hướng tiếp cận phân tích mới, nhấn mạnh tầm quan trọng trung tâm của “lưu thông” trong mối quan hệ với BRI. Việc đặt trọng tâm vào lưu thông giúp củng cố hiểu biết về đầu tư cơ sở hạ tầng của Trung Quốc như một quá trình đa dạng và có tính chiến lược, nhằm tái cấu trúc phân công lao động không gian và định hình lại mạng lưới hậu cần toàn cầu (Warren & Gibson, 2025).
Bài viết lập luận rằng BRI cần được hiểu như một quá trình đa dạng, trong đó Trung Quốc sử dụng các “biện pháp điều chỉnh hậu cần” (logistical fixes) như cơ chế trọng yếu để duy trì tích lũy vốn và giảm thiểu xu hướng khủng hoảng trong mô hình tăng trưởng. Các biện pháp này không chỉ đơn thuần mở rộng thương mại mà còn định hình, điều tiết và định hướng dòng chảy của nó thông qua việc kiến tạo các phân chia không gian mới trong hội nhập hậu cần (Chen & Jensen, 2023). Quá trình này bao gồm ba cơ chế chính: kiến tạo, hiệu chỉnh và định hướng thị trường, trong đó phát triển hạ tầng không chỉ là phản ứng trước khủng hoảng mà còn là công cụ chiến lược để tái cấu trúc dòng chảy kinh tế toàn cầu. Quan điểm này thách thức cách nhìn đơn khối về BRI như một dự án địa chiến lược duy nhất (xem thêm Oliveira et al., 2020), đồng thời làm nổi bật tính đa dạng của các cân nhắc chiến lược, nơi mỗi khoản đầu tư khu vực đảm nhiệm những chức năng khác nhau nhưng có sự giao thoa trong quá trình hội nhập toàn cầu đang phát triển và sự chuyển đổi của Trung Quốc sang mô hình tăng trưởng hậu công nghiệp (Han & Webber, 2020; Murton & Lord, 2020).
Để minh họa cho các quá trình đa dạng nhưng liên kết này, bài viết xem xét ba trường hợp điển hình – Cảng Đa năng Chancay (Peru), Cảng Container Quốc tế Việt Nam (VICT, Việt Nam) và Cảng Valencia (Tây Ban Nha) – qua đó làm rõ cách các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc vận hành như những “biện pháp điều chỉnh hậu cần” thông qua cơ chế kiến tạo, hiệu chỉnh và định hướng thị trường. Việc lựa chọn ba trường hợp nghiên cứu này cũng phản ánh sự đa dạng địa lý trong đầu tư cảng biển của Trung Quốc, cùng với những quan hệ quyền lực tiềm ẩn giữa quốc gia tiếp nhận đầu tư và lợi ích địa chiến lược của Trung Quốc.
Phần còn lại của bài viết được cấu trúc như sau: Mục 2 đặt BRI trong bối cảnh rộng hơn của làn sóng đầu tư hạ tầng toàn cầu và phân tích các hệ quả địa chiến lược của nó. Mục 3 nhấn mạnh ý nghĩa lý thuyết của hậu cần, hạ tầng và lưu thông trong quá trình tích lũy vốn, trình bày khái niệm “biện pháp điều chỉnh hậu cần” cùng vai trò của chúng trong việc kiến tạo, hiệu chỉnh và định hướng thị trường. Mục 4 phân tích cơ chế mà Trung Quốc vận dụng các biện pháp này trong ba trường hợp nghiên cứu, cho thấy các mục tiêu khác nhau tùy theo bối cảnh khu vực. Cuối cùng, Mục 5 kết luận bằng việc xem xét các sáng kiến hạ tầng cạnh tranh đến từ phương Tây, đồng thời kêu gọi áp dụng khung phân tích “biện pháp điều chỉnh hậu cần” tương tự để hiểu rõ hơn ý nghĩa địa chính trị và kinh tế của chúng.
2. Định vị vai trò của Trung Quốc trong làn sóng phát triển hạ tầng toàn cầu
Kể từ khi chủ nghĩa Keynes suy thoái vào thập niên 1980, một khoảng trống hạ tầng toàn cầu đã dần hình thành (Ougaard, 2018). Giai đoạn hậu khủng hoảng đánh dấu bước ngoặt quan trọng, khi sự trầm trọng của khoảng trống này được xem là rào cản lớn đối với phục hồi kinh tế, kéo theo sự huy động toàn cầu cho các chương trình phát triển dựa trên hạ tầng. “Sự trở lại của hạ tầng” này đã đưa tầm quan trọng của chiến lược quy hoạch không gian và vai trò của nhà nước trong việc (tái) định hình các quan hệ xã hội – không gian, cũng như cấu trúc thể chế của quá trình tích lũy vốn, trở lại vị trí trung tâm. Đồng thời, nó tái kích hoạt cuộc cạnh tranh giành quyền kiểm soát các dòng tài nguyên toàn cầu và cơ hội thu hút đầu tư (Kardon & Leutert, 2022). Thực chất, phát triển dựa trên hạ tầng đã được tái cấu trúc thành một không gian địa chính trị đầy tranh chấp, khi Trung Quốc và phương Tây cùng nỗ lực định hình lại phép tính địa kinh tế liên quan đến sản xuất, lưu thông và tiêu dùng toàn cầu.

2.1. Phát triển hạ tầng định hướng bởi Trung Quốc
Đầu tư của Trung Quốc vào hạ tầng toàn cầu bắt đầu nổi lên từ những năm 2000, được thúc đẩy bởi chiến lược “Đi ra ngoài” (Going Out) được công bố năm 1999 (sau này gọi là “Toàn cầu hóa ra bên ngoài” – Going Global), nhằm khuyến khích dòng vốn Trung Quốc đầu tư ra nước ngoài (Yu & Zhang, 2015). Chiến dịch này hướng tới việc mở rộng đầu tư trực tiếp ra nước ngoài và tăng cường ảnh hưởng quốc tế của tư bản Trung Quốc (Hameiri & Jones, 2016), với quy mô tăng hơn 60 lần từ năm 2003 đến 2018 (Molnar et al., 2021).
Các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực xây dựng – đặc biệt là Tập đoàn Xây dựng Giao thông Trung Quốc (CCCC) và Tập đoàn Xây dựng Đường sắt Trung Quốc (CRCC) – đã trở nên năng động trên thị trường quốc tế đầu những năm 2000, dẫn đầu và tham gia nhiều dự án hạ tầng lớn tại châu Á, châu Phi và châu Mỹ Latinh, bao gồm đường sắt, cao tốc và cảng biển. Ví dụ tiêu biểu là tuyến đường sắt Trung Quốc – Lào hỗ trợ thương mại xuyên biên giới với tỉnh Vân Nam (Chen, 2023), hay đầu tư vào Cảng Khartoum nhằm đảm bảo lợi ích dầu mỏ của Trung Quốc tại Sudan (Large, 2008). Tuy nhiên, sự mở rộng dần của đầu tư ra nước ngoài trong giai đoạn này vẫn bị lu mờ bởi dòng vốn đầu tư vào nội địa. Sau khi gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) năm 2001, Trung Quốc nhanh chóng vươn lên trở thành “công xưởng của thế giới” (Gereffi, 2014). Chỉ đến giai đoạn sau khủng hoảng tài chính toàn cầu, đặc biệt từ năm 2013 khi BRI chính thức được khởi động, các tham vọng địa chính trị của Trung Quốc mới được nhận diện rõ ràng hơn trong giới học thuật.
BRI, cùng với các thiết chế và quỹ đầu tư bổ trợ như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở Hạ tầng châu Á (AIIB), Ngân hàng Phát triển Mới (NDB), Quỹ Con đường Tơ lụa và Quỹ Hợp tác Kinh tế Trung Quốc – Á – Âu, được giới thiệu đúng thời điểm khủng hoảng kinh tế toàn cầu (Li et al., 2018; Wang, 2016). Khi nhiều quốc gia gặp khó khăn trong việc phục hồi tăng trưởng do bị ràng buộc bởi các biện pháp thắt chặt tài khóa, đề nghị của Trung Quốc cung cấp vốn giá rẻ cho các dự án hạ tầng quy mô lớn trong khuôn khổ BRI trở nên đặc biệt hấp dẫn. Các cơ chế tài chính này mang đến cho các nước cơ hội tiếp cận nguồn vốn cho những dự án hạ tầng trọng yếu, đi kèm với lời hứa về khả năng tăng cường kết nối thương mại.
Gói đề xuất này nhanh chóng thu hút các khu vực mong muốn phục hồi kinh tế thông qua việc tham gia vào các hành lang kết nối mà Trung Quốc hình dung (Chen, 2023). Chẳng hạn, khoản đầu tư của Trung Quốc vào Cảng Hambantota (Sri Lanka) dẫn đến việc nước này phải cho thuê cảng 99 năm sau khi không thể trả nợ, biến cảng thành một nút chiến lược quan trọng trên “Con đường Tơ lụa Trên biển”. Tại Pakistan, việc phát triển Cảng Gwadar trong khuôn khổ Hành lang Kinh tế Trung Quốc – Pakistan đã mang lại cho Trung Quốc lối tiếp cận trực tiếp ra Ấn Độ Dương, giảm phụ thuộc vào eo biển Malacca (Mayer & Zhang, 2021). Tương tự, việc Trung Quốc nắm cổ phần kiểm soát tại Cảng Piraeus (Hy Lạp) đã biến nơi này thành một trong những cảng bận rộn nhất châu Âu và là mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng hàng hóa Trung Quốc vào Nam Âu (Karlis & Polemis, 2018).
Những hành lang này thể hiện mô hình hiện diện khu vực mang tính quán tính của Trung Quốc, bao gồm sáu hành lang trên bộ với các dự án hạ tầng chủ yếu dựa trên đường sắt và đường bộ. Song song đó, các tuyến thương mại hàng hải kết nối châu Á với châu Âu qua kênh đào Suez kết thúc ở Nam Âu được hình thành – được gọi là “Con đường Tơ lụa Trên biển”. Các tuyến này được củng cố bằng chiến lược “Chuỗi ngọc trai” (string of pearls), gồm các cảng do Trung Quốc xây dựng hoặc kiểm soát, đóng vai trò là trung tâm hậu cần trọng yếu cho thương mại quốc gia và toàn cầu (Brewster, 2017).

2.2. Những lý do mâu thuẫn trong chiến lược phát triển hạ tầng của Trung Quốc
Trong nước, các kế hoạch phát triển hạ tầng định hướng bởi nhà nước được coi là công cụ cấu trúc nhằm khắc phục các vấn đề nội tại của nền kinh tế Trung Quốc. Ye (2020) mô tả đây là một chương trình chính sách phối hợp nhằm củng cố vị thế địa kinh tế của Trung Quốc – một hình thức “toàn cầu hóa do nhà nước huy động”, phục vụ chiến lược dân tộc nhằm giải quyết các thách thức trong nước. Sự suy giảm dần của mô hình tăng trưởng dựa vào xuất khẩu (Zhang & Chen, 2017) và xu hướng “tách rời” với phương Tây (Buckley, 2020) đã đặt ra những thách thức lớn đối với nền kinh tế Trung Quốc. Các xu hướng này buộc chính quyền Bắc Kinh mở rộng ảnh hưởng của tư bản Trung Quốc ra bên ngoài biên giới (Lim, 2010), tìm kiếm các kênh đầu tư và “biện pháp điều chỉnh không gian” mới thông qua hội nhập khu vực và toàn cầu sâu rộng hơn, nhằm duy trì tăng trưởng trong tương lai (Zhang, 2017). Theo hướng này, BRI đã trở thành công cụ trọng yếu giúp Trung Quốc “tận dụng có chọn lọc lợi ích của toàn cầu hóa trong khi bảo vệ lợi ích quốc gia trên địa bàn quốc tế phức tạp” (Holbig & Gilley, 2010, tr. 400).
Trên bình diện quốc tế, phát triển hạ tầng được xem là công cụ phản chiếu sức mạnh địa chiến lược của Trung Quốc, thông qua việc kiểm soát hạ tầng, hậu cần và lưu thông – trong thế đối kháng với trật tự tân tự do do phương Tây dẫn dắt. BRI được định vị như sự tiếp nối tự nhiên của các mối quan hệ thương mại khu vực sẵn có, với mục tiêu củng cố và làm sâu sắc hơn hội nhập khu vực thông qua việc cải thiện mạng lưới hạ tầng vận tải xuyên biên giới (Asian Development Bank, 2018). Tuy nhiên, tham vọng của Trung Quốc trong việc dẫn đầu quá trình tái cấu trúc các liên kết hạ tầng toàn cầu – cùng với nỗ lực mở rộng sang châu Âu, châu Phi và Nam Mỹ – đã làm dấy lên nghi ngờ về động cơ địa chiến lược đằng sau việc tham gia vào làn sóng phát triển hạ tầng toàn cầu (Lee et al., 2018). Một ví dụ nổi tiếng là khi Tập đoàn Cảng Thương nhân Trung Quốc (China Merchants Ports – CMP) mua lại quyền sở hữu Cảng Hambantota của Sri Lanka, chủ yếu vì chính phủ nước này cần vốn để trả nợ công (Jones & Hameiri, 2020). Sự kiện này, được công khai rộng rãi, dẫn đến cáo buộc Trung Quốc đang tiến hành “ngoại giao bẫy nợ” (debt-trap diplomacy), cố tình mở rộng tín dụng vượt khả năng chi trả của các quốc gia dễ tổn thương nhằm tận dụng gánh nặng nợ cho các mục tiêu địa chính trị (Chellaney, 2017).
Cả hai góc nhìn – trong nước và quốc tế – đều cung cấp những hiểu biết giá trị về cơ sở chiến lược trong việc Trung Quốc tham gia làn sóng phát triển hạ tầng toàn cầu, song đều mắc hạn chế khi tiếp cận hạ tầng một cách quá công cụ. Cách tiếp cận này giản lược các khoản đầu tư quy mô lớn vào cảng, đường sắt và cao tốc thành các công cụ phụ trợ cho mô hình tăng trưởng, mà bỏ qua tiềm năng cấu trúc của chúng trong việc tái định hình mạng lưới sản xuất và lưu thông toàn cầu. Nhằm khắc phục khoảng trống này, bài viết vận dụng khái niệm “biện pháp điều chỉnh hậu cần” để phân tích cách thức hậu cần và lưu thông vận hành như những không gian tạo giá trị độc lập. Từ đó, có thể hiểu rõ hơn hệ quả chính trị – kinh tế của việc mở rộng hạ tầng Trung Quốc, vượt ra ngoài vai trò công cụ trong việc dỡ bỏ rào cản thương mại hay cải thiện dòng lưu chuyển hàng hóa.
Dưới đây là bản dịch tiếng Việt đầy đủ, chính xác và giữ nguyên phong cách học thuật của đoạn văn:
3. Các “biện pháp cố định hậu cần” (logistical fixes) và vai trò trung tâm của lưu thông tư bản
Các “biện pháp cố định hậu cần” (logistical fixes) mở rộng khái niệm “biện pháp cố định không gian” (spatial fixes), nhấn mạnh cách mà hậu cần (logistics) và cơ sở hạ tầng cho phép tích hợp liền mạch các giai đoạn khác nhau trong quá trình tích lũy tư bản (Danyluk, 2018). Sự phát triển lý thuyết này phản ứng lại thực tế rằng các nghiên cứu về “biện pháp cố định không gian” thường giản lược logistics và cơ sở hạ tầng thành một giao diện mang tính ẩn dụ giữa các giai đoạn sản xuất và tiêu dùng được coi là tách biệt về mặt phân tích (Chen & Jensen, 2023). Cách tiếp cận trừu tượng này khiến logistics và cơ sở hạ tầng bị xem như các yếu tố công cụ, chỉ đóng vai trò thụ động trong việc hỗ trợ dòng chảy của tư bản, thay vì là các thành tố năng động có khả năng định hình và duy trì chính quá trình tích lũy (Antonopoulos, 2016; Coe, 2020).
Ví dụ, nhiều nghiên cứu đã phân tích cách Trung Quốc tận dụng các “biện pháp cố định không gian” để xử lý khủng hoảng dư thừa tích lũy bằng cách tích hợp phát triển công nghiệp giữa khu vực ven biển và nội địa trong nước, cũng như với nền kinh tế toàn cầu (Yang, 1991; Zhu & Lan, 2016). Tuy nhiên, phần lớn công trình này vẫn chưa khảo sát sâu các quá trình lưu thông đa dạng và phức hợp vốn đóng vai trò kết nối cụ thể các “vùng biên tài nguyên” (resource frontiers) trong nước và ngoài lãnh thổ với các mạng lưới sản xuất.
Các “biện pháp cố định hậu cần” đặt trọng tâm phân tích vào vai trò cốt lõi của logistics và cơ sở hạ tầng như các cơ chế lưu thông. Cấu hình của các mạng lưới hậu cần này điều tiết lợi nhuận của tư bản bằng cách xác định và hiện thực hóa giá trị thặng dư tại các điểm khác nhau, đồng thời phân phối nó giữa các phân đoạn tư bản (Danyluk, 2018). Việc nắm bắt được các cơ chế lưu thông này đòi hỏi phải nhận thức rằng các quá trình vật chất và có tính nhúng của logistics và cơ sở hạ tầng là một phần không thể tách rời trong việc thiết kế và quản lý quá trình tích lũy tư bản.
Ở khía cạnh này, hạ tầng cảng biển và các hệ thống hậu cần rộng lớn hơn tạo nên xương sống của lưu thông tư bản toàn cầu hiện đại, giúp luân chuyển nguyên liệu đầu vào giữa các địa điểm sản xuất ở cấp địa phương, khu vực và toàn cầu, đồng thời phân phối hàng hóa thành phẩm đến người tiêu dùng cuối cùng. Các hệ thống này dựa trên một mạng lưới phân tầng nhưng liên kết chặt chẽ gồm các cảng, kênh đào, tàu trung chuyển, trung tâm phân phối và kho bãi — tất cả cùng nhau cho phép hàng hóa di chuyển xuyên lục địa. Bổ trợ cho hạ tầng vật chất này là các phương thức tích hợp hậu cần, bao gồm hệ thống tổ chức và vận hành cho việc lập kế hoạch, điều phối và thực thi các hoạt động chuỗi cung ứng phức tạp.
Quản lý chuỗi cung ứng (supply chain management) đề cập đến việc vận chuyển hiệu quả hàng hóa, thông tin và vốn — ví dụ, thông qua công nghệ (các hệ thống theo dõi thời gian thực, phân tích dữ liệu), thể chế quản trị (hải quan, cơ quan quy định) và mạng lưới quan hệ giữa nhà sản xuất, nhà phân phối và người tiêu dùng (Buckley, 2011).
Do đó, các “biện pháp cố định hậu cần” có thể được hiểu như những quá trình lưu thông đa dạng, bao gồm sự pha trộn mang tính ngẫu nhiên nhưng bổ trợ lẫn nhau giữa các chiến lược, công nghệ và quy trình lưu thông. Nói cách khác — như các nghiên cứu về kinh tế hàng hải và địa lý vận tải đã chỉ ra — không tồn tại một “hậu cần và cơ sở hạ tầng chung chung”, mà là một địa lý phức tạp gồm vô số điểm nút khác biệt, liên kết các thị trường và dòng chảy rời rạc, cho phép các mạng lưới sản xuất vận hành hiệu quả (Coe, 2020; Notteboom & Rodrigue, 2012).
Tương tự, cơ sở hạ tầng cảng biển và hệ thống hậu cần không chỉ là các yếu tố thụ động của thương mại toàn cầu mà còn là các tác nhân năng động, những khoảnh khắc ngẫu nhiên định hình quá trình tích lũy tư bản, không gian kinh tế và khả năng cạnh tranh của ngành công nghiệp và quốc gia trong thị trường toàn cầu (Monios & Wilmsmeier, 2012; Wilmsmeier & Monios, 2020).
Tính ngẫu nhiên và đa dạng của các “biện pháp cố định hậu cần” cũng thể hiện qua rủi ro chính trị phát sinh từ đầu tư và phát triển hạ tầng, do các khoản đầu tư này cấu thành dạng tư bản cố định, khó di dời và gắn liền với không gian vật chất, thường đòi hỏi cam kết dài hạn, quy mô lớn (Brenner, 2004). Một khi được xây dựng, các tài sản hạ tầng này rất khó để di chuyển hoặc chuyển đổi mục đích. Kết quả là các khoản đầu tư tư bản bị “gắn chặt” với môi trường xây dựng và địa phương cụ thể, hình thành nên các mạng lưới ổn định về phụ thuộc không gian. Những mạng lưới này vừa tạo thuận lợi cho lưu thông và tích lũy bằng cách liên kết các “vùng biên tài nguyên”, vừa khiến tư bản dễ bị tổn thương trước các rủi ro lãnh thổ và chính trị gắn với cấu trúc không gian cố định (Harvey, 2001).
Chen và Jensen (2023) giải thích rằng các “biện pháp cố định hậu cần” tận dụng sự phân chia không gian của quá trình tích hợp hậu cần để thúc đẩy năng lực cạnh tranh — tức là phát triển chọn lọc và không đồng đều về logistics và cơ sở hạ tầng nhằm tạo ra tính bổ sung và sự tích hợp không gian giữa các nền kinh tế vùng, với mức độ phát triển hạ tầng chuyên biệt và giới hạn (Coe, 2020; Coe et al., 2004).
Các vùng ven biển và nội địa của Trung Quốc được tổ chức dựa trên một sự phân chia không gian trong tích hợp hậu cần, trong đó các vùng ven biển đóng vai trò trung tâm hậu cần chủ chốt trong giai đoạn phát triển công nghiệp (1978–2013). Điều này giúp Trung Quốc củng cố vai trò chức năng của khu vực ven biển như một nền tảng xuất khẩu toàn cầu, với nhu cầu quay vòng nhanh và vận tải ngắn giữa cảng và nhà máy, tập trung vào sản xuất và lắp ráp. Song song đó, vùng nội địa đóng vai trò hỗ trợ, đảm bảo vận chuyển nguyên liệu và bán thành phẩm đến vùng ven biển thông qua mạng lưới vận tải liên phương thức đường dài (Chen & Jensen, 2023).
Sự phân chia không gian này cho phép Trung Quốc liên kết hiệu quả giữa sản xuất trong nước và chuỗi cung ứng toàn cầu, qua đó thúc đẩy công nghiệp hóa dựa vào xuất khẩu. Bằng cách huy động và (tái) cấu trúc lợi thế tuyệt đối và tương đối của từng vùng, có thể tạo ra, điều chỉnh và định hướng các quá trình lưu thông tư bản thông qua các “biện pháp cố định hậu cần”. Để hiểu sự thể chế hóa của các “biện pháp cố định hậu cần” trong bối cảnh toàn cầu, phần tiếp theo sẽ xem xét văn liệu về chủ nghĩa tư bản nhà nước, nhằm làm rõ vai trò của nhà nước trong “làn sóng đầu tư hạ tầng toàn cầu” hiện nay.
3.1. Các “biện pháp điều chỉnh hậu cần” (logistical fixes) và mối liên kết Nhà nước – tư bản trong thế giới toàn cầu hóa
Các biện pháp điều chỉnh hậu cần dựa trên các khoản đầu tư có chủ đích của Nhà nước — phối hợp cùng tư bản tư nhân — vào mạng lưới hạ tầng và các hình thức tích hợp hậu cần (Danyluk, 2018). Nhiều học giả phê phán trong lĩnh vực hậu cần và địa lý cho rằng Nhà nước đóng vai trò bảo đảm các quá trình lưu thông trong chủ nghĩa tư bản (Campling & Colas, 2021; Cowen, 2014), vừa quản lý sự tái sản xuất thường xuyên của nó, vừa phản ứng trước các ma sát, xung đột và cú sốc (ngoại sinh hoặc nội sinh) buộc phải tái cấu trúc hậu cần sâu rộng và chuyển dịch mô hình tăng trưởng trong nước, khu vực, và toàn cầu.
Vì tầm quan trọng của vận tải biển và tuyến thương mại hàng hải đối với quyền lực Nhà nước, các quốc gia cạnh tranh về địa kinh tế nhằm kiểm soát dòng lưu thông (Kardon & Leutert, 2022). Do đó, Nhà nước và tư bản đều hướng tới việc định hình không gian tích lũy tư bản, nhằm bảo đảm “tính gắn kết tổ chức, phối hợp chức năng, và thống nhất vận hành” (Brenner, 2004, tr. 88) giữa quy hoạch không gian và mô hình tăng trưởng rộng hơn. Liên kết Nhà nước – tư bản này cho phép hai bên phối hợp trong đầu tư hạ tầng và hệ thống hậu cần để tương hỗ lợi ích, thúc đẩy quá trình tích lũy tư bản có lợi nhuận (Apeldoorn et al., 2012; Chen-Florea & Larsen, 2025). Tuy nhiên, các chiến lược mà mỗi Nhà nước sử dụng để tích lũy quyền lực trong ngành hàng hải và hậu cần khác nhau đáng kể, tùy thuộc vào bản chất mối quan hệ giữa Nhà nước và tư bản (Jensen, 2023).
Khái niệm “biện pháp điều chỉnh không gian – hậu cần” vốn được áp dụng trong phạm vi quốc gia, nên các chiều kích ngoại lãnh thổ (extraterritorial) thường bị xem nhẹ. Trên thực tế, các biện pháp này ngoài lãnh thổ có cùng mục tiêu: tái kết nối các khu vực tài nguyên với trung tâm sản xuất nhằm giải quyết khủng hoảng tích lũy, tạo ra phân công toàn cầu mới trong tích hợp hậu cần. Tuy nhiên, khác biệt nảy sinh do thiếu sự gắn kết thể chế trong quy hoạch và ra quyết định, cũng như thiếu một cơ quan điều phối thống nhất các khoản đầu tư (Chen, 2023).
Trong phạm vi quốc gia, các cơ quan hoặc thể chế trung ương thường điều phối quy hoạch hậu cần; nhưng ở cấp ngoại lãnh thổ, những biện pháp này phải đối mặt với hệ thống quy định phân mảnh, cơ cấu quản trị đa tầng và thiếu cơ chế giám sát tập trung. Thêm vào đó, sự mơ hồ địa chính trị liên quan đến chế độ cai trị ngoại lãnh thổ và quản trị xuyên biên giới càng làm phức tạp tình hình (Su, 2012b), khi lợi ích cạnh tranh giữa các Nhà nước và tập đoàn tư bản cản trở việc theo đuổi trơn tru các chương trình riêng lẻ. Các đối thủ địa chính trị có thể chặn, phản công hoặc phá hoại các sáng kiến như vậy, làm đình trệ tiến trình và gia tăng cạnh tranh trong kiểm soát hạ tầng chiến lược và tuyến thương mại (Warren & Gibson, 2025). Ví dụ, chiến lược kết nối song phương của EU với Nhật Bản và Ấn Độ, cùng các sáng kiến như Global Gateway, Blue Dot Network của Mỹ, và G7 Build Back Better World, đều phản ánh sự gia tăng cạnh tranh và chiến lược ngăn chặn ảnh hưởng đang lên của Trung Quốc trong không gian hạ tầng hàng hải (Schindler et al., 2022).
Để điều hướng sự mơ hồ địa chính trị và cuộc tranh giành quanh các hạ tầng và tuyến thương mại chiến lược, Trung Quốc sử dụng hỗn hợp chiến lược trực tiếp và gián tiếp.
• Chiến lược trực tiếp gồm: đầu tư do Nhà nước dẫn dắt thông qua các công cụ như Ngân hàng Đầu tư Cơ sở hạ tầng châu Á (AIIB), Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc, các doanh nghiệp nhà nước như China Merchants Port và COSCO, cùng các hiệp định song phương và đàm phán ngoại giao — giúp Trung Quốc cắm rễ vào các dự án hạ tầng trọng yếu toàn cầu. Việc Trung Quốc mua lại các cảng chiến lược như Hambantota (Sri Lanka) và Gwadar (Pakistan) minh chứng cách đầu tư trực tiếp và thỏa thuận song phương củng cố quyền kiểm soát các nút then chốt trong mạng lưới thương mại quốc tế (Gu et al., 2016).
• Chiến lược gián tiếp gồm: hình thành các liên minh đầu tư, lập các quỹ như Silk Road Fund, và định hình khung pháp lý để điều chỉnh các dự án hạ tầng nước ngoài theo lợi ích tư bản Trung Quốc (Tang et al., 2020). Những cơ chế gián tiếp này mang lại cho Nhà nước Trung Quốc sự linh hoạt và đòn bẩy (Kardon & Leutert, 2022), cho phép họ tác động đến hoạt động của các dự án cảng dựa trên mô hình quản trị doanh nghiệp do Đảng lãnh đạo, qua đó kiểm soát quá trình ra quyết định và bổ nhiệm nhân sự (Beck & Brødsgaard, 2022). Mô hình này thể hiện rõ tại Cảng Piraeus (Hy Lạp), nơi Trung Quốc kiểm soát thông qua đối tác chiến lược thay vì sở hữu toàn bộ.
Tổng thể, các chiến lược này phản ánh chủ nghĩa tư bản nhà nước kiểu Trung Quốc, nơi Nhà nước và doanh nghiệp đan xen chặt chẽ, đảm bảo rằng mọi sáng kiến kinh tế đều phục vụ đồng thời mục tiêu thương mại lẫn địa chính trị. Bằng cách kết hợp kiểm soát trực tiếp và ảnh hưởng gián tiếp, Nhà nước Trung Quốc vừa thúc đẩy vừa hưởng lợi từ việc tái cấu trúc các tuyến thương mại toàn cầu thông qua đầu tư hạ tầng cảng và sáng kiến như Vành đai và Con đường (BRI).
3.2. Tạo lập, điều chỉnh và định hướng lưu thông tư bản thông qua các “biện pháp điều chỉnh hậu cần”
Phần này mở rộng khái niệm “logistical fixes” bằng cách phân tích cách chúng được sử dụng chiến lược để tạo ra, điều chỉnh và định hướng các điều kiện lưu thông cần thiết cho tích lũy tư bản (Apeldoorn et al., 2012). Ba mục tiêu này — dù tách biệt về mặt phân tích — thường chồng lấn trong bản chất, hỗ trợ lẫn nhau trong quá trình quản lý lưu thông tư bản.
Cách tiếp cận nhiều tầng này nhấn mạnh vai trò chủ động và đa dạng của hậu cần và hạ tầng — không chỉ là phản ứng đối phó khủng hoảng, mà còn là công cụ chủ động định hình tăng trưởng kinh tế thông qua việc tạo ra các phân chia không gian mới cho tích hợp hậu cần (Warren & Gibson, 2025). Động thái này thể hiện rõ trong BRI, với các khoản đầu tư hạ tầng cảng cho thấy Trung Quốc chủ động điều chỉnh mạng lưới hậu cần để bảo đảm lưu thông hàng hóa, dịch vụ và tư bản hiệu quả — minh chứng rằng các biện pháp điều chỉnh hậu cần là trung tâm của chiến lược quản lý và duy trì tích lũy tư bản toàn cầu.
• Thứ nhất: Tạo lập thị trường (market creation) – nhằm mở rộng sang các không gian tích lũy mới, trước đây bị bỏ qua hoặc kém khai thác, bằng cách xây dựng hoặc hồi sinh hạ tầng tại các khu vực ngoại vi của mạng lưới thương mại toàn cầu. Mục tiêu là mở khóa tiềm năng kinh tế ở những vùng chưa được kết nối, đưa chúng vào chu trình lưu thông tư bản (Massey, 1984). Điều này thường gắn kết vùng tài nguyên hoặc sản xuất xa xôi với mạng lưới hậu cần hiện hữu, cho phép vận chuyển hiệu quả nguyên liệu, đầu vào, hoặc hàng hóa hoàn chỉnh — từ đó hình thành các địa lý kinh tế mới.
• Thứ hai: Điều chỉnh thị trường (market correction) – củng cố các không gian tích lũy hiện hữu khi hạ tầng hiện tại không còn đáp ứng được nhu cầu. Sự thay đổi về bản chất vật chất của hàng hóa (dễ hỏng, cồng kềnh, nguy hiểm...) đòi hỏi các hình thức container hóa, trung chuyển hay tích hợp vận tải mới (Warren & Gibson, 2025). Các biện pháp này giúp nâng cấp hoặc tái cấu trúc hạ tầng — mở rộng cảng, tối ưu hóa luồng hàng, giảm nút thắt cổ chai — để duy trì tốc độ lưu thông và khả năng cạnh tranh trong chuỗi cung ứng toàn cầu (Dicken, 2011).
• Thứ ba: Định hướng thị trường (market direction) – tái cấu trúc quan hệ thương mại bằng cách tái điều phối dòng tư bản, nhằm củng cố các trung tâm tích lũy mới hoặc đang nổi. Điều này thực hiện qua đầu tư có chọn lọc, hiệp định thương mại ưu tiên và khung pháp lý điều phối năng lực sản xuất – hạ tầng giữa các vùng (Coe et al., 2004). Mục tiêu là tạo ra các kết nối tương hỗ, ví dụ như hành lang vận tải liên kết khu công nghiệp với vùng tài nguyên, qua đó định hướng luồng hàng hóa và củng cố vị thế của các khu vực trong hệ thống thương mại toàn cầu.
Mỗi mục tiêu chiến lược này đều gắn liền với không gian địa lý cụ thể, không phải là quá trình trừu tượng. Các khoản đầu tư của BRI vào hạ tầng cảng trên thế giới phục vụ cùng một mục tiêu tổng quát, nhưng tạo ra kết quả kinh tế – chính trị khác nhau tùy theo bối cảnh địa phương. Chúng tác động đến cán cân quyền lực khu vực, mô hình thương mại và quan hệ phụ thuộc kinh tế theo nhiều cách khác nhau.
Vì vậy, dù BRI hoạt động ở quy mô toàn cầu, các “biện pháp điều chỉnh hậu cần” của nó biểu hiện đa dạng tại từng địa phương, phản ánh đặc thù kinh tế, chính trị và hạ tầng của từng khu vực (Chen, 2023). Điều này cho thấy vai trò rộng hơn của Nhà nước Trung Quốc và các doanh nghiệp của nó — không chỉ giải quyết khủng hoảng kinh tế nội địa thông qua mở rộng hậu cần, mà còn tạo lập các phân chia không gian mới trong tích hợp hậu cần, qua đó đặt Trung Quốc ở trung tâm của mạng lưới sản xuất toàn cầu.
4. Sáng kiến Vành đai và Con đường như một “biện pháp khắc phục hậu cần” (logistical fix)
Trong các ví dụ điển hình sau, ta sẽ thấy cách khung lý thuyết về “logistical fix” giúp giải thích cụ thể thông qua ba trường hợp minh họa — mỗi trường hợp biểu hiện một trong ba mục tiêu chiến lược: tạo lập (creation), điều chỉnh (correction) và định hướng (direction) dòng lưu thông của tư bản:
(a) Cảng đa năng Chancay ở Peru,
(b) Cảng VICT ở Việt Nam, và
(c) Cảng Valencia ở Tây Ban Nha.
Cảng Chancay, khởi công năm 2019 và hiện đang trong quá trình xây dựng, là ví dụ tiêu biểu cho tạo lập thị trường (market creation) khi hình thành một cơ sở hạ tầng logistics mới, kết nối Nam Mỹ với các tuyến thương mại toàn cầu. Được định vị như một cửa ngõ cho hàng xuất khẩu của Trung Quốc và một trung tâm nhập khẩu nguyên liệu thô, dự án này nhằm mở ra các thị trường chưa được khai thác, mở rộng tầm ảnh hưởng thương mại của Trung Quốc.
Cảng VICT ở Việt Nam minh họa cho điều chỉnh thị trường (market correction) khi giải quyết những điểm nghẽn trong mạng lưới sản xuất và vận tải khu vực nối liền Trung Quốc và Việt Nam. Thông qua việc cải thiện logistics cảng, dự án này hướng đến giảm tắc nghẽn và tạo thuận lợi cho việc hội nhập sâu hơn của các ngành công nghiệp Việt Nam vào chuỗi giá trị toàn cầu.
Ngược lại, việc mở rộng Cảng Valencia thể hiện chiến lược định hướng thị trường (market direction): với công suất tăng và vị thế được củng cố trong các tuyến hàng hải quốc tế, cảng này đang trở thành điểm neo logistics mới ở Tây Địa Trung Hải, giúp hàng hóa Trung Quốc tiếp cận châu Âu hiệu quả hơn, đồng thời cải thiện kết nối với các thị trường mới nổi ở Bắc và Tây Phi.
Khi đặt ba trường hợp này cạnh nhau — mỗi trường hợp tương ứng với một mục tiêu chiến lược: tạo lập, điều chỉnh, hay định hướng — ta có thể nhận diện những đặc điểm đa dạng của “logistical fixes” ở các giai đoạn phát triển khác nhau, minh họa cách chúng tạo, sửa và dẫn hướng dòng lưu thông tư bản trong nhiều bối cảnh kinh tế và hạ tầng khác nhau. Cách tiếp cận này giúp ta tách lọc ra các cơ chế vận hành riêng biệt mà qua đó “logistical fix” được áp dụng, đồng thời cung cấp một cái nhìn sâu sắc về cách các khoản đầu tư biến động của Trung Quốc vào hạ tầng cảng biển ăn khớp với mô hình tăng trưởng đang nổi và vị thế địa-chiến lược của họ trong nền kinh tế toàn cầu.
Các nghiên cứu tình huống dựa trên tài liệu chính sách và số liệu mô tả liên quan đến từng cảng, truy vết quá trình từ khi khởi xướng đến khi phát triển và (dự kiến) hoàn thành.
Về phương pháp, ba trường hợp này được lựa chọn vì tính đa dạng địa lý và khả năng thể hiện các chiến lược logistics khác nhau của Trung Quốc trên các thị trường khu vực. Chúng cho thấy các ưu tiên chiến lược khác nhau ảnh hưởng đến đầu tư cảng của Trung Quốc ra sao:
• Đông Nam Á như một phần mở rộng của mạng lưới sản xuất xuyên biên giới (López-González & Kowalski, 2017);
• Châu Âu như một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng công nghệ và thị trường tiêu dùng phát triển (Dachs et al., 2022);
• Châu Mỹ Latinh như một vùng biên tài nguyên và thị trường tiêu dùng đang nổi (Jenkins, 2022).
Mỗi khu vực đòi hỏi những mục tiêu hạ tầng khác nhau, phản ánh các cách tiếp cận linh hoạt của Trung Quốc trong khuôn khổ BRI (Chen, 2023). Cuối cùng, các trường hợp này cũng làm nổi bật vai trò khác biệt của từng khu vực trong hệ thống tư bản toàn cầu, cùng với các quan hệ quyền lực bất đối xứng định hình mối quan hệ ngoại giao và đầu tư giữa Trung Quốc với các khu vực này (Massey, 1984).
4.1. Tạo lập thị trường: Cảng đa năng Chancay
Cảng Chancay là ví dụ điển hình của tạo lập thị trường, khi nó tạo ra một đầu mối mới cho dòng lưu thông tư bản tại Peru — quốc gia vốn có mức độ hội nhập thấp với các thị trường toàn cầu. Cảng này giúp thúc đẩy dòng thương mại hai chiều: vừa hỗ trợ khai thác và xuất khẩu nguyên liệu thô (đặc biệt là khoáng sản), vừa là trung tâm nhập khẩu hàng hóa giá rẻ của Trung Quốc.
Một yếu tố then chốt trong mối hợp tác này là cấu trúc sở hữu: công ty COSCO Shipping Ports (CSP) nắm giữ 60% cổ phần, còn Volcán Compañía Minera nắm 40%. Ngoài vai trò kinh tế trực tiếp, cảng còn góp phần phát triển năng lực trung chuyển hàng hóa (transshipment) ở khu vực Thái Bình Dương thuộc châu Mỹ Latinh, giúp tăng sức cạnh tranh của doanh nghiệp Trung Quốc so với các đối thủ châu Âu. Đặc biệt, Chancay có khả năng tiếp nhận tàu siêu lớn đến 18.000 TEU, tạo lợi thế về kinh tế quy mô trong thương mại hàng hải.
Tuy nhiên, “tạo lập thị trường” ở đây vượt xa chức năng vận hành của cảng. Cảng được xây dựng bởi China Communications Construction Company (CCCC) – một doanh nghiệp nhà nước lớn của Trung Quốc – củng cố cho “luận đề thừa năng lực” (overcapacity thesis) của BRI, cho rằng BRI phần nào nhằm tạo cơ hội đầu tư nước ngoài cho các doanh nghiệp Trung Quốc đang dư thừa công suất trong nước nhưng “quá lớn để sụp đổ” (Tekdal, 2018; Zhang, 2017). Thông qua các dự án như Chancay, các doanh nghiệp này vừa giải tỏa năng lực dư thừa, vừa mở rộng dấu ấn kinh tế chiến lược của Trung Quốc ra nước ngoài.
Một chiều kích then chốt khác của quá trình này là phạm vi địa lý của đầu tư. Châu Mỹ Latinh vốn không phải trọng tâm ban đầu của BRI khi khởi động năm 2013 — vốn tập trung vào nâng cao hiệu quả logistics trong thương mại Trung–Âu và phát triển hạ tầng ở các nước đối tác (Blanchard, 2021). Với Peru, động cơ thúc đẩy chính nằm ở các bất cập hạ tầng kinh niên của cảng Callao – cảng biển chủ lực của quốc gia. Tình trạng tắc nghẽn cảng, một vấn đề phổ biến ở các nước đang phát triển, đã được xác định là rào cản lớn đối với tăng trưởng kinh tế (Apostolopoulou & Pizarro, 2025). Đây cũng là trọng tâm tranh cãi xung quanh việc mở rộng cảng tại thành phố Chancay, nơi Volcán có lịch sử gắn với khai thác bóc lột, và nay các hệ lụy này chuyển từ vùng khai khoáng sang khu vực ven biển, ảnh hưởng đến ngư dân địa phương.
Lợi ích chiến lược của Trung Quốc trong dự án không chỉ giới hạn ở phát triển cảng. Việc tài trợ, xây dựng và quản lý tương lai của cảng Chancay giúp Trung Quốc bảo đảm thị trường xuất khẩu cho hàng hóa Trung Quốc, đồng thời tăng cường nhập khẩu nguyên liệu thô – đặc biệt là các khoáng chất thiết yếu cho chuỗi cung ứng xe điện. Dù CSP và Volcán đã giảm nhẹ tầm quan trọng của thương mại khoáng sản vì căng thẳng chính trị trong nước, tiềm năng xuất khẩu khoáng sản vẫn là cơ hội kinh tế rõ ràng (Apostolopoulou & Pizarro, 2025).
Ngoài ra, dự án còn giúp mở rộng hiện diện của COSCO tại châu Mỹ Latinh, khu vực mà trước đây các công ty vận tải Trung Quốc ít tham gia, nhường chỗ cho các hãng châu Âu như Hapag-Lloyd (Vasquez, 2023). Xu hướng này phù hợp với quá trình hội nhập theo chiều dọc trong ngành hàng hải toàn cầu, khi các tập đoàn vận tải lớn không chỉ cung cấp dịch vụ vận tải biển mà còn phát triển chuỗi logistics và cung ứng đầu-cuối (end-to-end). Dự án Chancay là minh chứng cho quá trình này, củng cố tham vọng logistics toàn cầu của COSCO.
Tựu trung, Cảng Chancay thể hiện trọn vẹn tinh thần của tạo lập thị trường: kết nối một nền kinh tế Peru cô lập với chu trình tích lũy tư bản toàn cầu. Dự án mở ra các cơ hội thương mại mới cho cả tư bản Trung Quốc và Peru; khi hoàn thiện, nó được kỳ vọng sẽ nâng cao năng lực thương mại, giảm chi phí vận tải và tăng hiệu quả logistics cho quốc gia Nam Mỹ này. Đồng thời, nó tạo ra thị trường mới cho các doanh nghiệp xây dựng và kỹ thuật Trung Quốc, đồng thời giúp COSCO củng cố vị thế cạnh tranh trong ngành hàng hải khu vực.
Tuy nhiên, động lực chính trị trong nước cũng đóng vai trò quan trọng trong hướng đi của dự án: chính quyền Peru coi cảng là chìa khóa giải quyết các điểm nghẽn thương mại và thiếu hụt hạ tầng, nên đã thúc đẩy dự án bất chấp phản đối của người dân và các tổ chức phi chính phủ (NGO) ở Chancay (Apostolopoulou & Pizarro, 2025). Do đó, Chancay minh họa rõ cách mà BRI “hạ cánh” (touch down) tại các địa phương cụ thể — thể hiện tính chất ngoại lãnh thổ (extraterritorial) của “logistical fix”, vừa thích ứng với điều kiện địa phương, vừa phục vụ lợi ích chiến lược rộng lớn hơn của Trung Quốc.
4.2. Sửa chữa thị trường: Cảng container quốc tế Việt Nam (VICT)
Để hiểu các khoản đầu tư hiện tại của Trung Quốc vào hạ tầng ven biển Việt Nam, cần xem xét những nỗ lực này như một phản ứng phụ thuộc vào quỹ đạo phát triển (path-dependent response), được xây dựng trên hàng thập kỷ phát triển tích lũy giữa Trung Quốc, Đông Nam Á và đặc biệt là Việt Nam. Sự can dự của Trung Quốc với Việt Nam từ trước đến nay tập trung vào việc tăng cường kết nối xuyên biên giới giữa các tỉnh nội địa của Trung Quốc – đặc biệt là Vân Nam và Quảng Tây – và khu vực Đông Nam Á thông qua Dự án Tiểu vùng sông Mê Kông mở rộng (GMS), được khởi xướng vào những năm 1990 bởi Ngân hàng Phát triển Châu Á (Hirsch, 2014).
Dự án GMS – bao gồm Trung Quốc, Việt Nam, Campuchia, Thái Lan và Lào – đã trở thành một phần không thể thiếu của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) và chiến lược “mở cửa kép” (Summers, 2016). Chiến lược này nhằm tăng cường hội nhập kinh tế nội bộ bằng cách thúc đẩy dòng lưu chuyển tài nguyên giữa các khu vực ven biển phát triển và khu vực nội địa kém phát triển, đồng thời mở rộng biên giới bên ngoài để tăng cường thương mại với các quốc gia láng giềng (Chen, 2023).
Một trong những thành tựu trung tâm của hợp tác GMS là tăng cường kết nối nội địa giữa các quốc gia Đông Nam Á và Trung Quốc, được hỗ trợ bởi việc ký kết hiệp định vận tải xuyên biên giới (Ishida & Kudo, 2013; Tan, 2014) và phát triển mạng lưới vận tải đa phương thức (ADB, 2011). Trong suốt những năm 2000, dòng vốn đầu tư trực tiếp ra nước ngoài (ODI) từ Trung Quốc được chuyển mạnh vào Việt Nam, Campuchia và Thái Lan thông qua các doanh nghiệp nhà nước trong lĩnh vực điện và khai khoáng (Su, 2012a), củng cố lợi ích kinh tế của Trung Quốc ở Đông Nam Á. Hạ tầng logistics nội địa này đã tạo điều kiện cho dòng thương mại xuyên biên giới lớn, đặt nền tảng cho sự hội nhập kinh tế – logistics của Trung Quốc tại Đông Nam Á, đồng thời hỗ trợ nền kinh tế sản xuất và xuất khẩu đang nổi của Việt Nam.
Hành lang kinh tế Trung Quốc – Bán đảo Đông Dương (CICPEC), một trong sáu hành lang trên bộ của BRI, đại diện cho đỉnh cao của nỗ lực hội nhập khu vực, mở rộng trực tiếp từ nền tảng GMS. CICPEC chồng lấp và mở rộng khung GMS, tận dụng hạ tầng hiện có và các cơ chế hợp tác để đào sâu kết nối kinh tế xuyên biên giới ở Đông Nam Á (Chen, 2023).
Một biên giới logistics mới đã xuất hiện trong khuôn khổ CICPEC nhằm phản ứng với sự tách rời dần giữa Trung Quốc và các thị trường toàn cầu trong nửa sau thập niên 2010, dẫn đến sự gia tăng nhanh chóng lợi ích kinh tế của Trung Quốc tại Việt Nam thông qua làn sóng chuyển dịch sản xuất (offshoring) và tái cấu trúc không gian địa lý của chuỗi cung ứng và thương mại. Các công ty Trung Quốc và quốc tế đã chuyển cơ sở sản xuất, lắp ráp từ Trung Quốc sang Việt Nam nhằm giảm phụ thuộc vào sản xuất trong nước và giảm rủi ro địa chính trị, đồng thời né tránh thuế quan của Mỹ đối với Trung Quốc (Guarascio, 2024).
Lợi ích kinh tế của Trung Quốc tại Việt Nam đã mở rộng từ trọng tâm ban đầu là thương mại xuyên biên giới với các tỉnh nội địa Trung Quốc sang chiến lược tập trung vào khu vực ven biển Việt Nam, nơi có lợi thế tiếp cận trực tiếp các tuyến vận tải biển quốc tế. Trong bối cảnh này, cảng VICT đóng vai trò mắt xích còn thiếu trong mạng lưới vận tải đa phương thức kết nối các không gian lưu thông dọc theo CICPEC.
Thông qua quan hệ đối tác với CMA CGM, China Merchants Port (CMP) nắm giữ một tỷ lệ cổ phần thiểu số (không công bố) trong cảng, do CMP có liên doanh với CMA CGM thông qua Terminal Link, cho phép CMP – và gián tiếp là lợi ích nhà nước Trung Quốc – tham gia vào hoạt động của VICT.
Tuy nhiên, VICT không phải là mục tiêu chính ban đầu của CMP khi liên doanh Terminal Link với CMA CGM được công bố. Ban đầu, CMP dự kiến nắm cổ phần tại cảng Gemalink – cảng nước sâu lớn nhất và duy nhất của Việt Nam – nhưng dưới những hoàn cảnh mờ ám, thỏa thuận này đã được thay thế bằng VICT (CMA CGM, 2020). Việc CMP không thể nắm cổ phần tại Gemalink cho thấy Việt Nam thận trọng về an ninh quốc gia và chủ quyền kinh tế, cố gắng duy trì quyền kiểm soát địa phương đối với hạ tầng cảng trọng yếu, đồng thời vẫn tận dụng lợi ích kinh tế từ quan hệ với Trung Quốc (Thayer, 2017; Vu et al., 2023).
Dẫu vậy, cổ phần gián tiếp của CMP tại VICT thông qua Terminal Link vẫn đảm bảo sự hiện diện chiến lược của Trung Quốc trong hệ thống cảng Việt Nam, dù ở mức gián tiếp.
Cảng VICT là một trong ba cảng container chính của TP. Hồ Chí Minh, có công suất 800.000 TEU/năm, nhưng độ sâu chỉ khoảng 11m khiến nó không thể tiếp nhận tàu container siêu lớn, trong khi Gemalink là cảng duy nhất ở Việt Nam có khả năng này. Gemalink – cảng lớn nhất khu vực – thuộc Tổ hợp cảng Cái Mép–Thị Vải (CMTV), cũng do CMA CGM (thông qua công ty con CMA Terminals) nắm cổ phần. CMTV là cảng duy nhất ở miền Nam Việt Nam có tuyến vận tải trực tiếp đến Mỹ và châu Âu, trở thành nút logistics quan trọng trong chiến lược xuất khẩu toàn cầu của Trung Quốc (Blancas et al., 2014).
Theo Blancas và cộng sự, việc loại bỏ chi phí trung chuyển (feeder/transshipment) giúp tiết kiệm 150–300 USD/TEU đối với hàng container xuất nhập khẩu Việt Nam (Blancas et al., 2014, tr. 28). Năng lực trung chuyển này tăng đáng kể hiệu quả logistics của khu vực, giảm phụ thuộc vào các cảng bên ngoài (như Singapore, Hong Kong), và cải thiện lưu thông hàng hóa ra thị trường toàn cầu (Agarwala, 2021).
Do đó, dù Trung Quốc không thể đầu tư trực tiếp vào Gemalink, nhưng các cải tiến hiệu quả tại cảng VICT và Gemalink vẫn góp phần nâng cao sức hấp dẫn của Việt Nam như một trung tâm sản xuất toàn cầu, bằng cách giảm dần các ma sát logistics trong hệ thống xuất khẩu.
Tóm lại, các khoản đầu tư vào hạ tầng cảng biển Việt Nam có thể được hiểu như một chiến lược tích hợp kép (dual integration strategy), với mục tiêu thiết lập sự phân chia không gian logistics gồm hai biên giới:
1. Biên giới logistics nội địa, nơi các tỉnh và doanh nghiệp Trung Quốc cung ứng nguyên liệu và bán thành phẩm cho các cơ sở sản xuất của Việt Nam thông qua mạng lưới vận tải đa phương thức;
2. Biên giới logistics ven biển, nơi các trung tâm sản xuất Việt Nam được kết nối trực tiếp với hệ thống cảng biển để hàng hóa luân chuyển ra thị trường xuất khẩu toàn cầu.
Chiến lược tích hợp kép này tạo nên một mạng lưới liền mạch hỗ trợ chiến lược xuất khẩu toàn cầu của Trung Quốc trong bối cảnh xu hướng tách rời với phương Tây ngày càng rõ rệt.
Tao có thể dịch tiếp phần 4.3 – Market direction: Valencia Port nếu mày muốn phần dịch hoàn chỉnh và nhất quán về phong cách học thuật. Muốn tao tiếp luôn không?
4.3. Hướng định thị trường: Cảng Valencia
Như phần lý thuyết đã trình bày, “hướng định thị trường” (market direction) bao hàm việc phát triển thêm các mối liên kết giữa những nút logistics đã được thiết lập, nhằm tái trung tâm hóa các luồng hàng hóa tại các địa điểm đó. Thị trường vận tải biển và logistics hiện đang trải qua một làn sóng hội nhập theo chiều dọc, thể hiện rõ qua việc các công ty vận tải biển lớn xây dựng các nút logistics trọng yếu trong mạng lưới của mình. Các hãng tàu lớn có khả năng kiểm soát thị trường cao hơn, đồng thời lại giảm số lượng cảng ghé do yêu cầu về kích thước tàu, nên họ tối ưu hóa lịch trình để giảm chi phí, cải thiện tốc độ, độ tin cậy và đảm bảo lấp đầy các tàu siêu lớn (Danyluk, 2019).
Bối cảnh kinh tế này định hình mối quan hệ giữa cảng Valencia và COSCO. COSCO nỗ lực cải thiện lịch trình, phát triển hiệu ứng cộng hưởng giữa hoạt động bốc xếp container và hệ thống vận tải biển, trong khi cảng Valencia lại tìm kiếm hàng hóa và đầu tư từ COSCO cùng các thành viên trong liên minh của họ. Vì vậy, Valencia, với vị thế là một cảng lớn đã có nền tảng vững ở Tây Âu, trở thành một thương vụ mua lại chiến lược của COSCO Shipping Ports nhằm có được trung tâm đầu mối quan trọng tại Địa Trung Hải phía Tây (Jensen, 2023).
Thêm vào đó, cùng với sự phát triển của các cảng trung tâm khác trong khu vực Địa Trung Hải – đặc biệt là Piraeus (Hy Lạp) – điều này mang lại cho doanh nghiệp Trung Quốc quyền lực thị trường để cạnh tranh với các tập đoàn châu Âu đã có tên tuổi, đồng thời phục vụ các thị trường thứ cấp ở Bắc và Tây Phi, qua đó định hướng sự phát triển logistics trong toàn vùng Địa Trung Hải.
Tại châu Âu, các cơ quan quản lý cảng chủ yếu hoạt động như nhà phát triển tư nhân, cho thuê hoạt động lại cho các nhà khai thác bến bãi để bảo đảm các dự án mở rộng cảng (de Langen, 2020). Khu vực Địa Trung Hải và cảng Valencia có tầm quan trọng đặc biệt do đầu tư của Trung Quốc và nền công nghiệp vận tải biển mạnh.
Tây Ban Nha là trường hợp đặc biệt trong châu Âu khi doanh nghiệp nhà nước trung ương (SOE) nắm quyền sở hữu các cảng quốc gia. Cảng Valencia, giống các cảng khác ở Tây Ban Nha, là một doanh nghiệp nhà nước hoạt động thương mại. Đây là cảng tự nhiên của khu vực kinh tế Madrid, đồng thời là cảng lớn nhất Tây Ban Nha, với hơn 100 tuyến vận tải biển. Cùng với Barcelona và Algeciras, Valencia cạnh tranh trong mảng trung chuyển container với các hãng tàu lớn như COSCO (Nogué-Algueró, 2020).
Năm 2017, COSCO Shipping Ports (CSP) đã mua lại 51% cổ phần của Noatum Port Holdings từ JP Morgan Asset Management với giá 203,49 triệu euro để thâm nhập thị trường Tây Ban Nha với tư cách nhà khai thác hạ tầng (COSCO, 2017). Như đã nói ở phần trước, COSCO đang toàn cầu hóa để trở thành tổ chức logistics tích hợp (Yang et al., 2019, tr. 105). Trong ba bến container của Valencia, bến lớn nhất đã được CSP tiếp quản thông qua thương vụ này. CSP cũng mua thêm cảng container Bilbao và các đường sắt vận chuyển hàng hóa ở Madrid và Zaragoza. Kể từ đó, Valencia tăng trưởng mạnh nhờ được kết nối với mạng lưới vận tải biển của COSCO và liên minh Ocean Alliance, đồng thời gia nhập Sáng kiến Hàng hải – MSRI (Jensen, 2023).
Kể từ khi có mặt, CSP đã đầu tư hơn 100 triệu euro vào cảng Valencia để hiện đại hóa, tự động hóa và mở rộng năng lực (CSP Spain, 2022). Tuy nhiên, dù chính quyền cảng hoan nghênh dòng vốn này, các tranh cãi và lo ngại của giới lao động cũng xuất hiện, do tự động hóa đã khiến điều kiện lao động tại cảng suy giảm trên toàn cầu (Chua et al., 2018). Lao động tại cảng Valencia bị đe dọa bởi kế hoạch tự động hóa mà CSP đặt ra – một điều kiện tiên quyết cho thương vụ mua lại và gia hạn hợp đồng thuê với chính quyền cảng Valencia.
Cùng năm 2017, Tây Ban Nha thông qua luật tự do hóa ngành bốc xếp sau sức ép mạnh mẽ từ EU. Việc đầu tư của COSCO diễn ra gần như đồng thời, nên công nhân cảng biểu tình phản đối quá trình tự do hóa vì lo ngại mức lương và điều kiện làm việc bị ảnh hưởng (Jensen, 2023). Dù vậy, lao động tại các cảng khắp Tây Ban Nha đều đang gặp khó khăn trong lĩnh vực bốc xếp, không chỉ riêng ở Valencia hay với COSCO.
Dự án phát triển cầu cảng phía Bắc và Terminal Investment Limited (TIL) – nhà điều hành bến cảng thuộc sở hữu của Mediterranean Shipping Company (MSC) – nhằm xây dựng một bến container mới trị giá 1 tỷ euro, cũng được thúc đẩy nhờ vào đầu tư và tăng trưởng thông lượng của COSCO trong khu vực. Tuy nhiên, dự án này đã gây xung đột giữa COSCO và ban quản lý cảng Valencia, khi CSP khởi kiện nhưng thất bại trong việc thách thức việc trao quyền khai thác bến mới cho TIL (Jensen, 2023).
MSC vẫn là khách hàng chính của CSP Valencia Terminal, nên việc mở rộng có thể ảnh hưởng tới lưu lượng hàng hóa, trừ khi COSCO chuyển thêm các luồng hàng trong liên minh của mình qua Valencia – điều này sẽ có lợi cho chiến lược đa dạng hóa và tăng TEU trung chuyển, vốn là trụ cột trong chiến lược phát triển của cảng Valencia (Jensen, 2023).
Bên cạnh phản đối từ công nhân, nhiều tổ chức phi chính phủ (NGO) và nhóm xã hội dân sự cũng chống lại việc mở rộng cảng vì lý do môi trường (Savoldi, 2022). Các NGO này tập hợp trong tổ chức “Comissió Ciutat-Port” (Ủy ban Thành phố – Cảng) và phản đối các lợi ích được cho là của dự án mở rộng, nhấn mạnh lợi ích của việc sản xuất – tiêu dùng nội địa, thay vì mở rộng thương mại qua cảng (Savoldi, 2022).
Mặc dù công trình mở rộng đã khởi công vào tháng 10 năm 2024, các NGO đã khởi kiện ra tòa để ngăn chặn dự án, do tác động xói mòn môi trường tại các bãi biển gần đó (Levante EMV, 2025).
Dù các đơn kiện hướng vào chính quyền thành phố và cảng chứ không trực tiếp vào COSCO, song chúng phản đối sự tăng trưởng thêm của cảng, và do đó gián tiếp phản đối cả đầu tư của COSCO.
Điều này cho thấy một tham số then chốt của tính “ngoại lãnh thổ” (extraterritoriality) trong Sáng kiến Hàng hải MSRI: nhà nước Trung Quốc không phải là tác nhân duy nhất định hướng thị trường — còn có doanh nghiệp, xã hội dân sự và nhà nước sở tại, mỗi bên đều có tầm nhìn cạnh tranh về hướng phát triển của thị trường vận tải biển tại cảng Valencia.
5. Kết luận
Sự mở rộng hạ tầng đa diện của Trung Quốc trong khuôn khổ Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) đang tái định hình lại địa lý thương mại toàn cầu, thay đổi các chuỗi cung ứng vốn đã được thiết lập và phân phối lại quyền lực kinh tế – hậu cần trên phạm vi toàn cầu. Thông qua các khoản đầu tư quy mô lớn vào cảng biển, tuyến hàng hải và hành lang vận tải nội địa, Trung Quốc đang củng cố khả năng kết nối toàn cầu, đồng thời gắn kết sâu hơn vào các chuỗi giá trị khu vực và toàn cầu. Sự mở rộng này không chỉ mang tính kinh tế, mà còn mang tính địa – chính trị, ảnh hưởng đến phụ thuộc thương mại, khuôn khổ pháp lý và các cân nhắc an ninh trên nhiều khu vực khác nhau (Kardon & Leutert, 2022). Khi Trung Quốc ngày càng kiểm soát nhiều nút giao quan trọng trong mạng lưới vận tải biển toàn cầu, những mối lo ngại về đòn bẩy địa chính trị, độ bền vững của chuỗi cung ứng và phụ thuộc kinh tế đã trở thành trọng tâm trong các cuộc tranh luận chính sách tại cả các nền kinh tế công nghiệp tiên tiến lẫn các thị trường mới nổi.
Tuy nhiên, những cuộc tranh luận này vẫn còn mang tính suy đoán, thường xem việc mở rộng hạ tầng của Trung Quốc như một dự án đồng nhất với mục tiêu địa – chiến lược duy nhất, và thường tập trung vào các khoản đầu tư “voi trắng” (white elephant) – các dự án hoành tráng nhưng kém hiệu quả. Thay vào đó, cần có một phương pháp tiếp cận thực nghiệm, nhạy cảm với bối cảnh, để phân tích tính đa dạng của các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc – những khoản đầu tư có thể bị “chiếm dụng cho nhiều mục đích cá nhân, chính trị và kinh tế khác nhau, thậm chí mâu thuẫn nhau” (Oliveira et al., 2020, tr.1).
Thay vì giả định rằng Trung Quốc có một nghị trình địa chính trị duy nhất, cần phân tích cách các khoản đầu tư này phục vụ cho mô hình tăng trưởng đang biến đổi của Trung Quốc, đảm bảo dòng chảy thương mại, và hội nhập vào thị trường toàn cầu trong bối cảnh bất ổn địa chính trị ngày càng gia tăng. Từ đó, bài viết đề xuất xem BRI – đặc biệt là đầu tư vào hạ tầng cảng biển toàn cầu – như một “biện pháp khắc phục hậu cần” (logistical fix). Cách nhìn này giúp hiểu rõ hơn các mục tiêu đa tầng và chức năng thực tiễn mà các khoản đầu tư cảng biển của Trung Quốc mang lại.
Khái niệm “logistical fix” cung cấp hai hướng tiếp cận phân tích hữu ích khi đánh giá đầu tư cảng biển toàn cầu của Trung Quốc:
1. Đánh giá lại ý đồ địa chính trị, thông qua việc xem xét cách các khoản đầu tư của Trung Quốc hoạt động trong những bối cảnh khu vực khác nhau, vừa phản ánh mệnh lệnh kinh tế, vừa ứng phó với tình thế chính trị. Bằng cách phân tích vai trò của Trung Quốc tại châu Mỹ Latinh, Đông Nam Á và châu Âu, bài viết chỉ ra rằng đầu tư của Trung Quốc đảm nhiệm các chức năng khác biệt nhưng có liên hệ lẫn nhau – từ bảo đảm chuỗi cung ứng tài nguyên, sửa chữa sự kém hiệu quả trong mạng lưới sản xuất khu vực, cho đến định hình lại mô hình hội nhập thương mại toàn cầu. Qua đó, nghiên cứu vượt khỏi những quan điểm đơn giản về “mối đe dọa an ninh”, hướng đến hiểu biết toàn diện hơn về cách mở rộng hạ tầng của Trung Quốc đang tái cấu trúc các mối phụ thuộc kinh tế toàn cầu và kinh tế chính trị quốc tế của logistics hàng hải.
2. Làm nổi bật vai trò của nhà nước Trung Quốc trong quy hoạch không gian và phát triển, từ đó dẫn đến luận điểm về “sự trở lại của chủ nghĩa tư bản nhà nước” và sự thoát ly khỏi trật tự điều tiết mang tính thị trường (Alami & Dixon, 2020; Apeldoorn et al., 2012). Thông qua đầu tư được nhà nước hậu thuẫn, hiệp định thương mại ưu đãi và ảnh hưởng quy định, Trung Quốc đang chủ động định hình cấu trúc không gian và hậu cần của thương mại toàn cầu, gắn kết sâu hơn vào mạng lưới sản xuất quốc tế, đồng thời tái cấu trúc logic lãnh thổ của dòng lưu chuyển tư bản (Schindler et al., 2022; Zhang, 2017). Tất nhiên, điều này không đồng nghĩa với một dự án tĩnh hoặc hoàn chỉnh, vì các tính toán địa chính trị vẫn liên tục thay đổi và được thương lượng lại. Thay vào đó, bài viết này cố gắng xây dựng một khung phân tích để hiểu ý đồ địa chính trị đó một cách thực chứng và tinh vi hơn – vượt qua các diễn giải đơn giản hóa cả về Trung Quốc lẫn các quốc gia nhận đầu tư vào hạ tầng cảng biển.
Các phản ứng đối với BRI vẫn đang gia tăng – ví dụ như Sáng kiến Cửa ngõ Toàn cầu (Global Gateway) của Liên minh châu Âu, nhằm cung cấp các con đường đầu tư thay thế cho các quốc gia đối tác. Trong khi đó, Hoa Kỳ, chỉ trong thời gian ngắn sau khi Donald Trump trở lại cầm quyền, đã thuyết phục Panama – một vị trí chiến lược trong thương mại hàng hải – rút khỏi BRI, với lập luận rằng Trung Quốc vận hành kênh đào vì lợi ích riêng và chống lại lợi ích của Mỹ. Washington còn nhấn mạnh rằng Trung Quốc nắm quyền sở hữu tại các cảng của Panama, cho thấy rằng các chiến lược và “logistical fix” từng hiệu quả với BRI có thể phải được xem xét lại trong một môi trường địa chính trị khắc nghiệt hơn.

Lời cảm ơn:
Các tác giả xin gửi lời cảm ơn đến các nhà phản biện và ban biên tập số chuyên đề vì những phản hồi quý giá của họ.
Tuyên bố xung đột lợi ích:
Các tác giả không báo cáo bất kỳ xung đột lợi ích tiềm ẩn nào.

Tài liệu tham khảo

1. Agarwala, N. (2021). Maritime sector as a growth engine for Vietnam. The Journal of Territorial and Maritime Studies, 8(2), 74–97. https://doi.org/10.2307/48617342
o
2. Alami, I., & Dixon, A. D. (2020). State capitalism(s) redux? Theories, tensions, controversies. Competition and Change, 24(1), 70–94. https://doi.org/10.1177/1024529419881949
o

3. Antonopoulos, C. N. (2016). Why the new maritime geographies matter. Geography Compass, 10(8), 346–359. https://doi.org/10.1111/gec3.12274
o

4. Apeldoorn, B. V., De Graaff, N., & Overbeek, H. (2012). The reconfiguration of the global state – Capital nexus. Globalizations, 9(4), 471–486. https://doi.org/10.1080/14747731.2012.699915
o

5. Apostolopoulou, E., & Pizarro, A. (2025). Contesting the anticipated infrastructural city: A grounded analysis of silk road urbanization in the multipurpose port terminal in Chancay, Peru. Annals of the American Association of Geographers, 115(1), 223–241. https://doi.org/10.1080/24694452.2024.2415718
o

6. Asian Development Bank. (2011). Greater Mekong subregion cross-border transport facilitation agreement instruments and drafting history.

7. Asian Development Bank. (2018). Review of configuration of the greater Mekong subregion economic corridors.
o

8. Beck, K. I., & Brødsgaard, K. E. (2022). Corporate governance with Chinese characteristics: Party organization in state-owned enterprises. China Quarterly, 250, 486–508. https://doi.org/10.1017/S0305741021001351
o

9. Blancas, L. C., Isbell, J., Isbell, M., Tan, H. J., & Tao, W. (2014). Efficient logistics: A key to Vietnam’s competitiveness. Directions in development. World Bank. https://doi.org/10.1596/978-1-4648-0103-7
o

10. Blanchard, J. M. F. (2021). Belt and Road Initiative (BRI) blues: Powering BRI research back on track to avoid choppy seas. Journal of Chinese Political Science, 26(1), 235–255. https://doi.org/10.1007/s11366-020-09717-0
o

11. Brenner, N. (2004). New state spaces: Urban governance and the rescaling of statehood. Oxford University Press.
o

12. Brewster, D. (2017). Silk roads and strings of pearls: The strategic geography of China’s new pathways in the Indian Ocean. Geopolitics, 22(2), 269–291. https://doi.org/10.1080/14650045.2016.1223631
o

13. Buckley, P. J. (2011). International integration and coordination in the global factory. Management International Review, 51(2), 269–283. https://doi.org/10.1007/s11575-011-0075-2
o

14. Buckley, P. J. (2020). China’s Belt and Road Initiative and the COVID-19 crisis. Journal of International Business Policy, 3(3), 311–314. https://doi.org/10.1057/s42214-020-00063-9
o

15. Campling, L., & Colas, A. (2021). Capitalism and the sea: The maritime factor in the making of the modern world. Verso.

16. Chellaney, B. (2017). “China’s debt-trap diplomacy.” https://www.project-syndicate.org/commentary/china-one-belt-one-road-loans-debt-by-brahma-chellaney-2017-01

17. Chen, A. L. Q., & Jensen, F. (2023). Logistical fixes and China’s spatial division of logistics integration - in search of economic rebalancing? Eurasian Geography and Economics, Online First, 1–32. https://doi.org/10.1080/15387216.2023.2292222
o

18. Chen, A. L. Q. (2023). The Belt and Road Initiative as a variegated agglomeration of multi-scalar state spatial strategies. Territory, Politics, Governance, 11(3), 478–501. https://doi.org/10.1080/21622671.2020.1870544
o

19. Chen, D., Song, D., & Yang, Z. (2022). A review of the literature on the Belt and Road Initiative with factors influencing the transport and logistics. Maritime Policy and Management, 49(4), 540–557. https://doi.org/10.1080/03088839.2021.1889063
o

20. Chen-Florea, A. L. Q., & Larsen, M. (2025). Reconsidering the ‘China model’ through structure and agency: The hybrid realities of Chinese capitalism and ‘socialism with Chinese characteristics’. Capital & Class, 1–39. https://doi.org/10.1177/03098168251326190
o

21. Chua, C., Danyluk, M., Cowen, D., & Khalili, L. (2018). Introduction: Turbulent circulation: Building a critical engagement with logistics. Environment and Planning D: Society and Space, 36(4), 617–629. https://doi.org/10.1177/0263775818783101
o

22. CMA CGM. (2020). CMA CGM completes a first transaction relating to the sale of eight port terminals to terminal link for USD 815 Million in cash. https://www.cma-cgm.com/news/3047/cma-cgm-completes-a-first-transaction-relating-to-the-sale-of-eight-port-terminals-to-terminal-link-for-usd-815-million-in-cash

23. Coe, N. M. (2020). Logistical geographies. Geography Compass, 14(10), e12506. https://doi.org/10.1111/gec3.12506
o

24. Coe, N. M., Hess, M., Yeung, H. W.-c., Dicken, P., & Henderson, J. (2004). ‘Globalizing’ regional development: A global production networks perspective. Transactions of the Institute of British Geographers, 29(4), 468–484. https://doi.org/10.1111/j.0020-2754.2004.00142.x
o

25. COSCO. (2017). Press releases: COSCO SHIPPING ports limited acquisition of interest in Noatum Port holdings in Spain. https://ports.coscoshipping.com/en/Media/PressReleases/content.php?id=20170612

26. Cowen, D. (2014). Deadly life of logistics: Mapping violence in global trade. University of Minnesota Press.
o

27. CSP Spain. (2022). Invertira Mas de 62 Millones de Euros En El Puerto de Valencia Hasta. https://cspspain.com/es/noticia/csp-spain-invertira-mas-de-62-millones-de-euros-en-el-puerto-de-valencia-hasta-2022

28. Dachs, B., Neuländtner, M., & Stehrer, R. (2022). The EU and global production networks: The length of value chains, patterns and dynamics of industrial ecosystems. edited by R. Marschinski. Publications Office of the European Union.

29. Danyluk, M. (2018). Capital’s logistical fix: Accumulation, globalization, and the survival of capitalism. Environment and Planning D: Society and Space, 36(4), 630–647. https://doi.org/10.1177/0263775817703663
o

30. Danyluk, M. (2019). Fungible space: Competition and volatility in the global logistics network. International Journal of Urban and Regional Research, 43(1), 94–111. https://doi.org/10.1111/1468-2427.12675
o

31. de Langen, P. W. (2020). Towards a better port industry. Vol. 48. Routledge.
o

32. Dicken, P. (2011). Global shift: Mapping the changing contours of the world economy. 6th ed. Guilford Publications.

33. Gereffi, G. (2014). Global value chains in a post-Washington consensus world. Review of International Political Economy, 21(1), 9–37. https://doi.org/10.1080/09692290.2012.756414
o

34. Gu, J., Zhang, C., Vaz, A., & Mukwereza, L. (2016). Chinese state capitalism ? Rethinking the role of the state and business in Chinese development cooperation in Africa. World Development, 81, 24–34. https://doi.org/10.1016/j.worlddev.2016.01.001
o

35. Guarascio, F. (2024). As US hikes China tariffs, imports soar from China-reliant Vietnam. https://www.reuters.com/markets/us-hikes-china-tariffs-imports-soar-china-reliant-vietnam-2024-05-16/

36. Hameiri, S., & Jones, L. (2016). Rising powers and state transformation: The case of China. European Journal of International Relations, 22(1), 72–98. https://doi.org/10.1177/1354066115578952
o

37. Han, X., & Webber, M. (2020). From Chinese dam building in Africa to the Belt and Road Initiative: Assembling infrastructure projects and their linkages. Political Geography, 77, 102102. https://doi.org/10.1016/j.polgeo.2019.102102
o

38. Harvey, D. (2001). Globalization and the ‘spatial fx’. Geographische Revue - Marxism in Geography, 2, 23–30.

39. Hirsch, P. (2014). The politics of engaged geography on the Mekong. ACME: An International Journal for Critical Geographies, 13(4), 516–524. https://doi.org/10.14288/acme.v13i4.1035
o

40. Holbig, H., & Gilley, B. (2010). Reclaiming legitimacy in China. Politics & Policy, 38(3), 395–422. https://doi.org/10.1111/j.1747-1346.2010.00241.x
o

41. Ishida, M., & Kudo, T. (2013). Prologue: Progress in cross-border movement and the development of border economic zones. In M. Ishida (Ed.), Border economies in the greater Mekong sub-region (pp. 3–28). Palgrave Macmillan.
o

42. Jenkins, R. (2022). How China Is reshaping the global economy. Oxford University Press.
o

43. Jensen, F. (2023). State capitalism and Spanish port development along the maritime silk road. Environment and Planning A: Economy and Space, 55(3), 636–654. https://doi.org/10.1177/0308518X221083683
o

44. Jones, L., & Hameiri, S. (2020). Debunking the myth of “debt-trap diplomacy”: How recipient countries shape China’s Belt and Road Initiative. The Royal Institute of International Affairs, Chatham House. https://www.chathamhouse.org/2020/08/debunking-myth-debt-trap-diplomacy.

45. Kanai, J. M., & Schindler, S. (2019). Peri-urban promises of connectivity: Linking project-led polycentrism to the infrastructure scramble. Environment and Planning A: Economy and Space, 51(2), 302–322. https://doi.org/10.1177/0308518X18763370
o

46. Kardon, I. B., & Leutert, W. (2022). Pier competitor: China’s power position in global ports. International Security, 46(4), 9–47. https://doi.org/10.1162/isec_a_00433
o

47. Karlis, T., & Polemis, D. (2018). Chinese outward FDI in the terminal concession of the port of piraeus. Case Studies on Transport Policy, 6(1), 17–24. https://doi.org/10.1016/j.cstp.2018.01.002
o

48. Kenderdine, T. (2017). China’s industrial policy, strategic emerging industries and space law. Asia and the Pacific Policy Studies, 4(2), 325–342. https://doi.org/10.1002/app5.177
o

49. Large, D. (2008). China & the contradictions of ‘non-interference’ in Sudan. Review of African Political Economy, 35(115), 93–106. https://doi.org/10.1080/03056240802011568
o

50. Lee, S. O., Wainwright, J., & Glassman, J. (2018). Geopolitical economy and the production of territory: The case of US–China geopolitical-economic competition in Asia. Environment and Planning A: Economy and Space, 50(2), 416–436. https://doi.org/10.1177/0308518X17701727
o

51. Levante EMV. (2025). They denounce the “cascade of violations” related to the port expansion: “Satellite images prove it.” Levante, El Mercantil Valenciano. Valencia [in Spanish]. https://www.levante-emv.com/valencia/2025/06/23/denuncian-incumplimientos-ampliacion-puerto-comissio-ciutat-port-valencia-118974856.html

52. Li, K. X., Jin, M., Qi, G., Shi, W., & Ng, A. K. Y. (2018). Logistics as a driving force for development under the Belt and Road Initiative–The Chinese model for developing countries. Transport Reviews, 38(4), 457–478. https://doi.org/10.1080/01441647.2017.1365276
o

53. Lim, K. F. (2010). On China’s growing geo-economic influence and the evolution of variegated capitalism. Geoforum; Journal of Physical, Human, and Regional Geosciences, 41(5), 677–688. https://doi.org/10.1016/j.geoforum.2010.04.003
o

54. Liu, Z., Schindler, S., & Liu, W. (2020). Demystifying Chinese overseas investment in infrastructure: Port development, the Belt and Road Initiative and regional development. Journal of Transport Geography, 87, 102812.
o

55. López-González, J., & Kowalski, P. (2017). Global value chain participation in Southeast Asia. In L. Y. Ing & F. Kimura (Eds.), Production networks in Southeast Asia (pp. 13–39). Routledge.
o

56. Massey, D. (1984). Spatial divisions of labor: Social structures and the geography of production. 1st ed. Routledge.

57. Mayer, M., & Zhang, X. (2021). Theorizing China-world integration: Sociospatial reconfigurations and the modern silk roads. Review of International Political Economy, 28(4), 974–1003. https://doi.org/10.1080/09692290.2020.1741424
o

58. Molnar, M., Yan, T., & Li, Y. (2021). China’s outward direct investment and its impact on the domestic economy. OECD Economics Department Working Papers, (1685), 1–51. https://www.oecd-ilibrary.org/economics/china-s-outward-direct-investment-and-its-impact-on-the-domestic-economy_1b1eaa9d-en

59. Monios, J., & Wilmsmeier, G. (2012). Port-centric logistics, dry ports and offshore logistics hubs: Strategies to overcome double peripherality? Maritime Policy & Management, 39(2), 207–226. https://doi.org/10.1080/03088839.2011.650720
o

60. Murton, G., & Lord, A. (2020). Trans-Himalayan power corridors: Infrastructural politics and China’s Belt and Road Initiative in Nepal. Political Geography, 77, 102100. https://doi.org/10.1016/j.polgeo.2019.102100
o

61. Nogué-Algueró, B. (2020). Growth in the docks: Ports, metabolic flows and socio-environmental impacts. Sustainability Science, 15(1), 11–30. https://doi.org/10.1007/s11625-019-00764-y
o
updates

62. Notteboom, T., & Rodrigue, J. P. (2012). The corporate geography of global container terminal operators. Maritime Policy and Management, 39(3), 249–279. https://doi.org/10.1080/03088839.2012.671970
o

63. Oliveira, G. d. L. T., Murton, G., Rippa, A., Harlan, T., & Yang, Y. (2020). China’s Belt and Road Initiative: s from the ground. Political Geography, 82, 102225. https://doi.org/10.1016/j.polgeo.2020.102225
o
PubMed
64. Ougaard, M. (2018). The transnational state and the infrastructure push. New Political Economy, 23(1), 128–144. https://doi.org/10.1080/13563467.2017.1349085
o

65. Pantucci, R., & Lain, S. (2016). Domestic drivers for the Belt and Road Initiative. Whitehall Papers, 88(1), 17–29. https://doi.org/10.1080/02681307.2016.1274605
o

66. Savoldi, F. (2022). Ports, citizens and frictions: Emergent eco-territorialities on contested ports. PORTUSplus, 13, 1–11.

67. Schindler, S., DiCarlo, J., & Paudel, D. (2022). The New cold war and the rise of the 21st-century infrastructure state. Transactions of the Institute of British Geographers, 47(2), 331–346. https://doi.org/10.1111/tran.12480
o

68. Schindler, S., & Miguel Kanai, J. (2021). Getting the territory right: Infrastructure-led development and the re-emergence of spatial planning strategies. Regional Studies, 55(1), 40–51. https://doi.org/10.1080/00343404.2019.1661984
o

69. Sidaway, J. D., & Woon, C. Y. (2017). Chinese narratives on ‘one belt, one road’ (一带一路) in geopolitical and imperial contexts. Professional Geographer, 69(4), 591–603. https://doi.org/10.1080/00330124.2017.1288576
o

70. Su, X. (2012a). Rescaling the Chinese state and regionalization in the great Mekong subregion. Review of International Political Economy, 19(3), 501–527. https://doi.org/10.1080/09692290.2011.561129
o

71. Su, X. (2012b). Transnational regionalization and the rescaling of the Chinese state. Environment and Planning A: Economy and Space, 44(6), 1327–1347. https://doi.org/10.1068/a44464
o

72. Summers, T. (2016). China’s ‘New silk roads’’: Sub-national regions and networks of global political economy of global political economy. Third World Quarterly, 37(9), 1628–1643. https://doi.org/10.1080/01436597.2016.1153415
o

73. Tan, D. (2014). The greater Mekong subregion programme: Reflections for a renewed paradigm of regionalism. Asia Europe Journal, 12(4), 383–399. https://doi.org/10.1007/s10308-014-0389-3
o

74. Tang, H., Wang, F., & Wang, Z. (2020). Domestic segment of global value chains in China under state capitalism. Journal of Comparative Economics, 48(4), 797–821. https://doi.org/10.1016/j.jce.2020.04.002
o

75. Tekdal, V. (2018). China’s Belt and Road Initiative: At the crossroads of challenges and ambitions. Pacific Review, 31(January), 373–390. https://doi.org/10.1080/09512748.2017.1391864
o

76. Thayer, C. A. (2017). Vietnam’s foreign policy in an era of rising sino-US competition and increasing domestic political influence. Asian Security, 13(3), 183–199. https://doi.org/10.1080/14799855.2017.1354570
o

77. Vasquez, F. (2023). China’s shipping giant gets foothold in South America with new multipurpose port in Peru.

78. Vu, V. H., Soong, J. J., & Nguyen, K. N. (2023). The political economy of Vietnam and its development strategy under China–USA power rivalry and hegemonic competition: Hedging for survival. Chinese Economy, 56(4), 256–270. https://doi.org/10.1080/10971475.2022.2136690
o

79. Wang, Y. (2016). Offensive for defensive: The Belt and Road Initiative and China’s new grand strategy. The Pacific Review, 29(3), 455–463. https://doi.org/10.1080/09512748.2016.1154690

80. Warren, A., & Gibson, C. (2025). Maritime port geographies: Materiality, labour, and statecraft in global crisis context. Geography Compass, 19(6), e70038. https://doi.org/10.1111/gec3.70038

81. Wilmsmeier, G., & Monios, J. (2020). The geography of maritime trade: Globalisation and beyond. In G. Wilmsmeier & J. Monios (Eds.), Geographies of maritime transport (pp. 16–32). Edward Elgar Publishing.
o

82. Yang, D., Qing, L., Liping, J., Wei, Z., & Wenrong, C. (2019). History of the shipping business in China. In Maritime business and economics: Asian perspectives (pp. 99–117). Routledge.

83. Yang, D. L. (1991). China adjusts to the world economy: The political economy of China’s coastal development strategy. Pacific Affairs, 64(1), 42–64. https://doi.org/10.2307/2760362
o

84. Ye, M. (2020). The belt road and beyond: State-mobilized globalization in China: 1998–2018. Cambridge University Press.
o

85. Yu, D., & Zhang, Y. (2015). China’s industrial transformation and the ‘new normal’. Third World Quarterly, 36(11), 2075–2097. https://doi.org/10.1080/01436597.2015.1077682
o

86. Zhang, J., & Chen, J. (2017). Introduction to China’s new normal economy. Journal of Chinese Economic and Business Studies, 15(1), 1–4. https://doi.org/10.1080/14765284.2017.1289454
o

87. Zhang, J., & Peck, J. (2016). Variegated capitalism, Chinese style: Regional models, multi-scalar constructions. Regional Studies, 50(1), 52–78. https://doi.org/10.1080/00343404.2013.856514
o

88. Zhang, X. (2017). Chinese capitalism and the maritime silk road: A world-systems perspective. Geopolitics, 22(2), 310–331. https://doi.org/10.1080/14650045.2017.1289371
o

89. Zhu, S., & Lan, T. (2016). New economic geographies of manufacturing in China. Geography Compass, 10(11), 470–481. https://doi.org/10.1111/gec3.12297
o

Nguồn: https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/21622671.2025.2569670#abstract